Trammide ajalugu: Kaeramootorist elektriajamini
1888. aastal alustanud hobutramm pani aluse trammiliikluse arengule, mis jätkus läinud sajandi teisel kümnendil uue, nüüd juba aurujõudu kasutava trammiliini rajamisega.
Kopli tramm
Aastaks 1912 kerkisid seni suhteliselt inimtühjale Kopli poolsaarele Vene-Balti, Bekkeri ja Noblessneri laevatehased ning 1915. aastaks nende kõrvale ligi 15 000 elanikuga linnaosa.
Töötajate tehasesse ja peale tööpäeva koju tagasi toimetamiseks otsustasid Vene-Balti ja Bekkeri tehas rajada ühiselt trammiliini, mis esialgsete kavade kohaselt pidi kulgema mööda Kopli, Volta, Soo tänavat ja Mere puiesteed. Linnavalitsusele töösturite plaan aga ei istunud ning liin sai ehitusloa Kopli tänava äärde ning üksnes Telliskivi tänava ristmikuni. Linnaisadel oli selleks ka tõsine põhjus, sest puumajade vahel tossates ja sädemeid pildudes oleks aurutramm võinud ohustada teeäärseid maju. Ent vaatamata kitsendustele sai üherajaline möödasõidukohtadega aurutrammiliin valmis, muutudes osaks Kopli tööstuslinnaku igapäevaelust ning hõlbustades sealsete elanike liikumist nii tööle kui peale väsitavaid päevatoimetusi kesklinna meelt lahutama.
Trammisõit peale ilmasõda
I maailmasõda mõjus laastavalt ka Tallinna trammile, kuid raskustest saadi üle ja trammiliiklus algas taas mais 1921, kui Kadrioru liinil alustasid sõitmist konkavagunitest ringi ehitatud bensiinimootoriga trammid. Samal ajal käisid linnavalitsuses arutelud, kuidas saada Tallinna tänavaile liiklema moodsad elektritrammid. Selle tulemuseks oli kolme liini elektrifitseerimine ja kaherajaliseks ehitamine ning Tartu maantee liini pikendamine Lubja peatuseni ja Pärnu maantee liini viimine Tondini.
Esimese Vene turgu ja Kadrioruga ühendava elektritrammiliini pidulik avamine toimus 28. oktoobril 1925. Liini toitis alajaam pritsimaja õuel Vana-Viru 14. Kahe aasta pärast liikus elektritramm juba ka Tartu maanteel. Elektritrammi vagunid valmisid Dvigateli tehases. Neis oli 25 iste- ja 14 seisukohta. Ühe otsa pilet maksis 10 senti, edasi-tagasi sõit ja ümberistumisega reis 15 senti. Hiljem valmistati elektritrammi vaguneid ka Riigi Sadamatehases ja Ilmarises.
Elektritrammi võidukäik
Kadrioru liini piduliku avasõidu tegi kaasa linnapea Anton Uesson, kes oli liinivõrgu arendamise kavale kirjutanud resolutsiooni: „Silmas pidades, et trammiliini võrgu laiendamiseks praegu tarvilisi summasid võimalik saada ei ole, linnavalitsus otsustas: Tänavraudtee komisjonile ette panna trammi arendamiseks esitada kava, mis võimalik teostada trammi enese sissetulekutest, kusjuures laiemaulatuslised kavad tulevad valmistada selleks juhuseks, kui võimalus avaneb laenu saamiseks.“ Etteruttavalt tuleb nentida, et laenu trammiliikluse laiendamiseks linn siiski ei saanud ning leppida tuli piletirahast kogunenud vahenditega. Sellele vaatamata ei jäänud trammiarendus lõplikult toppama. Juba 4. oktoobril 1925 hakkasid elektritrammid sõitma Vabaduse väljakule. Kuigi linnavolikogu poolt kinnitatud ambitsioonikas plaan, mis toetas elektritrammiliinide lõpuni ehitamist linna oma rahadest, nägi ette trammitee viimist Vabaduse väljakult mööda Toompuiesteed Balti jaama ning Kadriorg –Vabaduse väljak–Balti jaam liini kogu pikkuses elektrifitseerimist, siis rahapuudusel tramm nendel aastatel Balti jaamani siiski ei jõudnud.
Tartu maanteele jõudis elektritramm 22. oktoobril 1927. Alustati kahe Kadrioru liinilt maha võetud elektrivaguniga. Uued trammid saabusid Tartu maanteele alles järgmise aasta veebruaris. Uusi vaguneid telliti arvestusega, et läheb käiku ka Piritale viiv trammiliin, millest kilomeetri jagu rööpaid oli juba maha pandud. Pirita trammiprojekt jäi aga toppama ja rööpad võeti taas üles.
Tallinn hindab trammi
Rahanappusele vaatamata kroonis linnapoolseid pingutusi siiski edu, kui 1936. aasta veebruariks varustati elektriga Tondi liin. Et tolleaegsed linnajuhid trammi kui paljulubavat ühistranspordiliiki hindasid, annab tunnistust Tallinna Linna 1936/1937. a tegevuse ülevaade, kust võib lugeda: „Linna heakorra vahendina liiklemise alal on kahtlemata tramm esmajärgulisim abinõu. Suuremate rahvamasside edasitoimetamisel ei suuda temaga sõiduhinna odavuselt võistelda ükski teine tänavliiklemise vahend. Trammiliinide võrk on välja arendatud Tallinna kohta peaaegu lõplikult. Majanduslikult õigustatud trammiliinidest võiksid tulevikus tulla kõnesse mõned vähemad liinid, nagu ühendus praeguste liinide võrgu, Balti jaama ja Kopli vahel.“
Käesoleva aastasaja kolmanda kümnendi alguses näeme, et trammi hinnatakse Tallinnas jätkuvalt ning uus käivitanud arenguetapp viib meie trammi sadamasse, just nii nagu ühele tõelisele merelinnale kohane.
Tekst: Ivo Parbus.
ЧИТАТЬ НА РУССКОМ →
Конный трамвай (конка), начавший ходить в 1888 году, положил начало развитию трамвайного движения, которое продолжилось во втором десятилетии прошлого века строительством новой, теперь уже использующей паровую силу трамвайной линии.
Коплиский трамвай
К 1912 году на относительно пустынном полуострове Копли были построены Русско-Балтийский судосторительный завод, судостороительный завод Беккера и судостороительная компания Ноблесснера, а к 1915 году рядом с ними появилась часть города с населением почти 15 000 человек.
Для перевозки работников на завод и обратно после рабочего дня Русско-Балтийский завод и завод Беккера решили совместно построить трамвайную линию, которая по первоначальным планам должна была пройти по улицам Копли, Вольта, Соо и Мере пуйестеэ. Но план промышленников не устроил городскую управу, и разрешение на строительство линии было получено по улице Копли и только до пересечения с улицей Теллискиви. У отцов города также были на это серьезные основания, ведь паровой трамвай мог поставить под угрозу деревянные дома у дороги, проезжая между ними и высекая искры. Однако, несмотря на ограничения, одноколейная линия парового трамвая с местами обгона была достроена, став частью повседневной жизни промышленного городка Копли и облегчив передвижение его жителей как на работу, так и в центр города поразвлечься после утомтельный рабочих дел.
Поездка на трамвае после Мировой войны
Первая мировая война также оказала разрушительное влияние на таллиннский трамвай, но трудности были преодолены, и трамвайное движение возобновилось в мае 1921 года, когда на Кадриоргской линии начали курсировать бензомоторные трамваи, построенные на базе вагонов конки. В то же время в городской управе проходили обсуждения, как запустить на улицах Таллинна новомодные электрические трамваи. В результате были электрифицированы и построены три линии на две колеи, продлена линия Тартуского шоссе до остановки Лубья, а линия Пярнуского шоссе доведена до Тонди.
Торжественное открытие первой линии электрического трамвая, соединившей Русский рынок и Кадриорг, состоялось 28 октября 1925 года. Линия питалась от подстанции во дворе пожарного здания по адресу Вана-Виру, 14. Через два года электрический трамвай также курсировал по Тартускому шоссе. Его вагоны производились на заводе «Двигатель». В них было 25 сидячих и 14 стоячих мест. Билет в одну сторону стоил 10 центов, туда – обратно и с пересадкой – 15 центов. Позже вагоны электрического трамвая также стали производиться на Государственном портовом заводе и заводе «Ильмарине».
Триумф электрического трамвая
На торжественном открытии Кадриоргской линии присутствовал мэр Антон Уэссон, написавший резолюцию по плану развития сети линии: «Ввиду того, что в настоящее время нет возможности получить необходимые суммы для расширения сети трамвайных линий, городская управа решила представить в Комиссию уличной железной дороги план развития трамвая за счет собственных доходов, а более широкие планы будут подготовлены в случае, если откроется возможность получения кредита». Забегая вперед, следует отметить, что город все еще не мог получить кредит на расширение трамвайного движения и должен был довольствоваться средствами, накопленными за проезд. Тем не менее, развитие трамвая не было остановлено окончательно. Уже 4 октября 1925 года электрические трамваи начали ходить на площадь Вабадузе. Хотя утвержденный городским собранием амбициозный план, поддержавший строительство линий электрического трамвая до конца за счет собственных средств города, предусматривал перемещение трамвая от площади Вабадузе вдоль Тоомпуйестее до Балтийского вокзала, а также электрификацию всей длины линии Кадриорг – площадь Вабадузе – Балтийский вокзал, из-за нехватки средств в те годы трамвай еще не доходил до Балтийского вокзала.
Электрический трамвай вышел на Тартуское шоссе 22 октября 1927 года. Начали с двух электрических вагонов, снятых с Кадриоргской линии. Новые трамваи прибыли на Тартуское шоссе только в феврале следующего года. Новые вагоны были заказаны с расчетом на то, что будет функционировать и трамвайная линия, ведущая в Пирита, на которой уже был проложен километр рельсов. Однако проект трамвая в Пирита застопорился, и рельсы снова были подняты.
Таллинн ценит трамвай
Несмотря на нехватку денег, усилия города увенчались успехом, когда к февралю 1936 года линия Тонди была электрифицирована. Обзор деятельности города Таллинна за 1936/1937 г. свидетельствует о том, что руководство города того времени оценило трамвай как многообещающий вид общественного транспорта. В обзоре можно прочитать: «Трамвай, несомненно, является важнейшим средством поддержания порядка в городе. При перевозке большой массы людей никакие другие средства уличного дорожного движения не могут конкурировать с ним по дешевизне проезда. Сеть трамвайных линий для Таллинна развита практически окончательно. Экономически оправданные трамвайные линии в будущем могут включать в себя несколько меньших линий, например, соединение между существующей сетью линий, Балтийским вокзалом и Копли».
В начале третьего десятилетия этого века мы видим, что таллиннский трамвай продолжает цениться, и в начавшийся новый этап развития приведет наш трамвай в порт, как и положено настоящему морскому городу.
